日航123**(日航123航班)

日货航747机尾擦地和航空史上最惨痛的日航123号航班空难

2月1日,日本航空货运的一架波音747-8F货机,在东京成田机场第一次降落复飞中机尾擦地,导致机身严重受损,所幸飞机在第二次降落时安全降落。工程人员检查后发现,在机身尾部发现了3米长、90厘米宽的擦痕。

日货航747机尾擦地和航空史上最惨痛的日航123号航班空难

事后有调查员分析,风切变可能是导致事故的原因。此次747擦地事件也引发了网友的热议,大家留言称:“重演了123的场面”、“这次一定要长记性!一定要打双排铆钉,不要让日航123航班的悲剧重演!”

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747机尾擦地在航空史中还有一个著名案例,就是1985年日本航空123号航班空难。当时日本航空的一架波音747SR型客机的后端壁破损,机务采用错误的维修方式,飞机在飞行时垂直尾翼脱落,液压油泄漏导致飞机在飞行时失控。事故一共导致524人中的520人遇难,是世界上涉及单一飞机的空难中伤亡人数最多的案例。

日航123号航班悲剧的起因就是因为飞机擦地。

日本航空123号航班是从日本东京国际机场飞往日本大阪国际机场的区域航线。普通版747坐不了500多人。波音747SR是波音按照日本航空的要求在747-100上研发的一款短途用客机,它加强了机身机构可以承受高频次的起降,全经济舱布局下可以容纳550人。

747SR的载油量减少了二成,因此工程师有足够的余量来强化机翼、机身和起落架结构。1973年10月,737SR投入运营。

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执飞日航123号航班的JA8119号机在1974年2月19日交付,搭载4具普惠JT9D发动机。JA8119号机在事发前曾发生过2起事故。

1978年6月2日,JA8119号机执飞羽田机场至伊丹机场的日本航空115号航班。客机在伊丹机场降落时,因角度过大导致机身尾部擦地,事故导致25人受伤。事故还导致机尾压力隔板破损。飞机尾部的压力隔板就像一把大型金属伞,它主要是阻止加压空气从客舱穿越尾翼。客机每次起降都会产生很大压力,因此这个隔板必须足够坚固。

波音公司修复受损的隔板时,并没有采用正确的修复程序,维修程序要求使用两排铆钉固定新隔板,而工程师仅使用一排铆钉。在1985年2月至飞机坠毁前,JA8119号机后部的厕所门发生高达28起事故。

日货航747机尾擦地和航空史上最惨痛的日航123号航班空难

图、波音747压力隔板示意图

1982年8月19日,JA8119号机从羽田机场飞往札幌千岁机场,飞行员视野受限导致判断出错,副驾驶操纵飞机从跑道右侧滑出,此次事件还导致客机4号发动机接地而复飞。调查人员发现,在视野受限环境中,需要机长操纵降落,而不是副驾驶,违反了当时日本航空的运营规定。

1985年8月12日,日本航空123号航班一共搭载509名乘客和15名机组成员,下午6点客机从羽田机场起飞。飞机起飞12分钟后,爬升至7300米时,突然传来一声巨响,客舱内发生了爆炸性减压事件。导致机尾客舱天花板脱落和液压系统故障。机身外部的损失更加严重,大部分垂直尾翼已经从机身脱落。机长当即作出返航决定,并挂出“7700”代码。

后来飞行员发现飞机处于失控状态。飞机利用重力放下起落架,并在山梨县大月市附近空域向右急转,客机的高度也从6700米降至1800米。在埼玉县附近在风势影响下,向左转向群马县山区附近。

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图、正确的隔板修复模式和JA8119号机的修复模式

飞行员虽然努力挽救危局,但是飞机受损严重。下午6点56分,机身右翼和后半部开始触碰树木,机头也开始大幅向下,并向右严重倾斜。机身后段触地后开始解体,机身前段也以机头朝下的姿态向右大幅度偏转。

事故发生地位于山区,也为后续的救援带来很大挑战。地面救援人员猜测无人生还,还在山脚下驻扎过夜。之后他们救出4名幸存者,如果救援及时,生还者可能还有更多。

日货航747机尾擦地和航空史上最惨痛的日航123号航班空难

调查报告显示,1978年6月2日JA8119号机机尾擦地是起因。但受损后的非正常维修是主要原因。最终导致客机在爬升至7千米时,隔板累积的金属疲劳达到极限而失效。客舱内发生爆炸性减压事件,高压气流吹断了垂直尾翼,接连摧毁了飞机液压系统导致坠机。

而对于2月2日的日本货航飞机则不用太过担心,只要维护得当,123号航班的悲剧是不会重演的。

(今完)

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